جمعه ۱۱ اردیبهشت‌ماه ۱۳۸۸
ادغام فیات و کرایسلر، تلاش برای بقا
دیروز شرکت کرایسلر رسماً اعلام ورشکستگی کرد. این شرکت که سومین خودروساز بزرگ آمریکا است، بزرگ‌ترین تولیدکننده (و نه مؤسسه مالی) است که از آغاز بحران اقتصادی در تابستان سال گذشته، ورشکست می‌شود.
پس از ورشکستگی، ۵۵ درصد سهام کرایسلر به اتحادیه کارکنان خودروسازی آمریکا، ۳۵ درصد آن به گروه خودروسازی ایتالیایی فیات و ۱۰ درصد باقی‌مانده به دولت‌های آمریکا و کانادا واگذار شده است. واگذاری بیش از نیمی از سهام این شرکت بزرگ به یک اتحادیه کارگری، نکته جالب توجهی است؛ هر چند که این اتحادیه، دخالت چندانی در مدیریت شرکت نخواهد داشت و عملاً فیات، زمام امور در کرایسلر را به دست خواهد گرفت.
اما مشکلات شرکت کرایسلر محدود به یک سال اخیر نبود. کرایسلر سال‌هاست که با مشکل روبه‌رو است. اتحاد این شرکت با گروه دایملر-بنز آلمان (مالک نشان‌های تجاری مرسدس‌بنز، می‌باخ، اسمارت و میتسوبیشی) در سال ۱۹۹۸ و تأسیس گروه دایملر-کرایسلر، تلاشی برای نجات این خودروساز آمریکایی بود.
اما دو سال پیش، طرف آلمانی ۸۰.۱ درصد سهام کرایسلر را به قیمت ۷.۴ میلیارد یورو فروخت و خود را (تقریباً) از شر کرایسلر خلاص کرد. البته رهایی از ۱۹.۹ درصد دیگر سهام هم چندان برای دایملر-بنز آسان نبود و همین چند روز قبل برای واگذاری این میزان سهام، تعهد کرد که ۶۰۰ میلیون دلار به صندوق بازنشستگی کارکنان کرایسلر بپردازد.
حال دو سال پس از ناکامی دایملر-بنز، نوبت خودروساز ایتالیایی رسیده است که بخت خود را برای نجات کرایسلر بیازماید.
«ساخت خودروهایی کم‌مصرف‌تر» به ترجیع بند سخن سیاست‌مداران درباره راه حل نجات کرایسلر تبدیل شده است. اما واقعیت این است که ناتوانی در ساخت خودروهای کم‌مصرف، تنها دلیل ورشکستگی کرایسلر نبوده است.
برای درک بخشی از مشکلات کرایسلر، کافی است آن را نه با تویوتا و هوندا، که با دو رقیب دیگر آمریکایی‌اش مقایسه کنیم.
کرایسلر نسبت به فورد و جنرال‌موتورز، «آمریکایی‌تر» مانده است. فورد و جنرال‌موتورز شرکای خارجی فراوانی دارد؛ ولوو سوئد و مزدا ژاپن از زیرمجموعه‌های گروه خودروسازی فورد هستند. جنرال‌موتورز نیز از اُپل آلمان و ساب سوئد تا دوو کره و هولدن استرالیا را در مالکیت خود دارد. (برای دانستن بيشتر درباره این ارتباطات، پیشنهاد می‌کنم نگاهي به فهرست بزرگ‌ترین گروه‌های خودروسازی دنيا بيندازيد.)
این مالکیت‌های متنوع، فواید زیادی برای این خودروسازان دارد. این شرکت‌ها، هر یک تخصص‌ها و نقاط قوت خاص خود را دارند که تجمیع آن‌ها، توانشان را برای رقابت در بازار بالا می‌برد. علاوه بر این، امکان استفاده از زیرسازه (پلت‌فرم) و قطعات مشترک در مدل‌های مختلف، کاهش هزینه‌های طراحی و مهندسی و نیز کاهش قیمت قطعات به دنبال افزایش شمارگان (تیراژ) تولید را به ارمغان می‌آورد.
در مجموع، کرایسلر انعطاف‌پذیری کمتری نسبت به اکثر رقبایش دارد و این صلبیت، از مهم‌ترین نقاط ضعف این خودروساز است.
گروه فیات مالک اکثر خودروسازان ایتالیایی از جمله فراری، آلفارومئو، مازراتی و ... است. اما خود فیات بر خلاف سایر زیرمجموعه‌های این گروه (نظیر فراری) چندان در بازار آمریکای شمالی حضور ندارد. وقتی در اواخر دهه ۸۰، آمریکایی‌ها به مزاح می‌گفتند که فیات مخفف «Fix It Again, Tony» (دوباره تعمیرش کن، تونی) است، این خودروساز مانند پژو و رنو فرانسه، ناچار شد بزرگ‌ترین بازار خودرو دنیا را ترک کند.
فیات چند سال بود که برای شراکت با گروه جنرال‌موتورز تلاش می‌کرد و می‌خواست به این شیوه، به بازار آمریکای شمالی بازگردد؛ اما دست آخر کرایسلر نصیب فیات شد.
ولی واقعیت این است که فیات چندان هم خودروساز موفقی در اروپا نیست. نه تنها تویوتا، هوندا، گروه فولکس‌واگن-آئودی، مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و، که حتی فورد، پژو-سیتروئن و رنو-نیسان هم حال و روز بهتری نسبت به فیات داشته‌اند.
این دو خودروساز اروپایی و آمریکایی، هر کدام در یک سوی اقیانوس اطلس، رقبای مشابهی داشته‌اند و هر دو نیز کم و بیش ناکام بوده‌اند. اما آیا ممکن است که این ادغام، راه حل مشکلات فیات و کرایسلر باشد؟
من که بعید می‌دانم.
لینک مطلب در بالاترین
